車東西（公眾號：chedongxi）
文 | Bear
4月19日，由車東西與2019上海車展承辦方——上海市國際展覽有限公司（SIEC）聯(lián)合舉辦的GTIC 2019全球智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新峰會在2019上海車展同期舉辦，大會邀請到來自學(xué)術(shù)界、整車企業(yè)、零部件企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司、新興自動駕駛公司和人工智能公司等智能汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域的15位嘉賓登臺，探討智能汽車時代的供應(yīng)鏈創(chuàng)新與出行變革。
法雷奧中國區(qū)CTO顧劍民在大會上發(fā)表了《自動駕駛落地與產(chǎn)業(yè)化挑戰(zhàn)》主題演講。
顧劍民提到，2040年之后，L3及以上的自動駕駛汽車將會迎來普及，在此之前，自動駕駛企業(yè)需要有可持續(xù)性盈利的商業(yè)模式，才能生存下去。只有擁有足夠的資本，自動駕駛企業(yè)才能夠持續(xù)運(yùn)營，推動著自動駕駛汽車朝著更高等級發(fā)展。
他還指出，L2到L3之間是自動駕駛技術(shù)的一道鴻溝，要實(shí)現(xiàn)L3級自動駕駛，不僅需要完成駕駛責(zé)任從以人為主體到人車共駕的責(zé)任過渡，還需要為自動駕駛汽車現(xiàn)階段的傳感器系統(tǒng)提供額外的冗余。
除此之外，他還介紹了法雷奧在L3及以上的自動駕駛解決方案以及未來該公司自動駕駛商業(yè)化上的布局。
一、年收入13%投入研發(fā) 法雷奧全力應(yīng)對產(chǎn)業(yè)變革
開場，顧劍民介紹了法雷奧作為全球前十的汽車零部件系統(tǒng)供應(yīng)商的內(nèi)部格局，該公司內(nèi)部根據(jù)汽車零部件業(yè)務(wù)的不同，分成了四個事業(yè)部：視覺系統(tǒng)事業(yè)部、動力總成系統(tǒng)事業(yè)部、舒適與駕駛輔助系統(tǒng)事業(yè)部、熱系統(tǒng)事業(yè)部。
作為一家大型跨國公司，法雷奧2018年銷售額達(dá)到了193億歐元（約合1447億人民幣），其在研發(fā)上的投入占到了總銷售額的13%，這對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，是非常大的研發(fā)投入比例。
顧劍民表示，之所以要在研發(fā)上持續(xù)進(jìn)行高比例的投資，是因?yàn)槟壳暗钠嚠a(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷著深刻的變革，目前比較公認(rèn)的說法是汽車的新四化。而在法雷奧內(nèi)部，這些變化被稱為汽車技術(shù)的三大變革：電氣化、自動駕駛與數(shù)字化移動出行。法雷奧作為一家全球排名靠前的汽車零部件供應(yīng)商，不僅要應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，還需要引領(lǐng)這些技術(shù)變革。
關(guān)于自動駕駛的未來需求以及法雷奧重視自動駕駛的原因，顧劍民表示，對于整個汽車行業(yè)來說，自動駕駛的研發(fā)已經(jīng)變成了一股趨勢，所有的汽車零部件供應(yīng)商都在進(jìn)行這方面的研究，很多初創(chuàng)公司更是在專門進(jìn)行這方面的研究。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前93%以上的交通事故都是由人為因素引起的，而高等級自動駕駛技術(shù)的成熟則可以大大減少這類交通事故的發(fā)生。
顧劍民認(rèn)為，自動駕駛汽車可以給用戶提供額外的選擇，當(dāng)遇到堵車情況，或是心情不好不愿意駕駛汽車的時候，用戶可以選擇把駕駛權(quán)交給汽車，從而避免分神、情緒化駕駛等情況的出現(xiàn)，提高駕駛的安全性。
盡管自動駕駛的未來愿景如此清晰，但現(xiàn)階段一眾自動駕駛公司的首要任務(wù)卻是活下去。自動化與電動化雖然同為當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)變革的兩大趨勢，但進(jìn)入這兩塊領(lǐng)域的玩家的命運(yùn)卻截然不同。
在此前的五六年時間里，電動汽車的發(fā)展得到了中國政府的大力支持，每年推出的新能源汽車補(bǔ)貼政策，以及與之并行的限購、限行、限排政策，都為電動汽車的發(fā)展提供了良好的環(huán)境。
反觀自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，除了部分地區(qū)政府對這一領(lǐng)域推出了扶持政策，大部分的自動駕駛公司幾乎得不到任何環(huán)境外力的加持，這一狀況甚至可能一直持續(xù)下去。
因此，自動駕駛公司要生存，要發(fā)展，就必須要解決商業(yè)化的問題，擁有一套可持續(xù)盈利的商業(yè)模式。
二、自動駕駛汽車2040年普及 商用運(yùn)營為主
顧劍民將未來的自動駕駛汽車分為兩大類：私人擁有的自動駕駛汽車，出行服務(wù)商運(yùn)營的自動駕駛汽車。
二者的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)截然不同，前者由通用、福特這類整車企業(yè)生產(chǎn)營銷，主要是在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行拓展，為私人用戶提供更多的服務(wù)和更好的駕駛出行體驗(yàn)。后者則是由優(yōu)步、滴滴這樣的出行服務(wù)商運(yùn)營，自動駕駛汽車在其中充當(dāng)?shù)氖浅鲂泄ぞ叩慕巧@類工具將被廣泛提供給用戶，以提升出行的便利性。
顧劍民認(rèn)為，從現(xiàn)階段來看，出行服務(wù)商的運(yùn)營模式，將會使得自動駕駛汽車更早落地，落地難度也會進(jìn)一步降低。
用于商用運(yùn)營的自動駕駛汽車，因?yàn)闆]有駕駛員，除去加油、充電的時間，理論上可以實(shí)現(xiàn)24小時運(yùn)營。
同時也因?yàn)槭∪チ笋{駛員的雇傭成本，運(yùn)營商的單位時間運(yùn)營成本將隨著運(yùn)營時長的上升而逐步下降，運(yùn)營成本的下降在商業(yè)模式上給了運(yùn)營商們更大的想象空間，如果用于營銷，反過來可能會刺激自動駕駛汽車的使用次數(shù)進(jìn)一步增加，從而實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。
反觀私人擁有的自動駕駛汽車，最多的用途就是用于上下班通勤，每天的使用時間可能只在1-2小時之間，利用率相對較低。
知名咨詢公司麥肯錫對于自動駕駛未來的發(fā)展給出了對應(yīng)時間點(diǎn)的預(yù)測，從2018年到2040年的這段時間里，自動駕駛汽車的行駛里程將會逐漸增加，到2040年，自動駕駛汽車的行駛里程將會占據(jù)總里程的66%。
而在這66%的自動駕駛汽車行駛里程數(shù)之中，超過80%的里程數(shù)將由出行服務(wù)商運(yùn)營的自動駕駛汽車貢獻(xiàn)，私人駕駛汽車的行駛里程數(shù)不足20%，顧劍民認(rèn)為，這與他們對于自動駕駛汽車未來用途的看法不謀而合。
此外，法國的第三方研究機(jī)構(gòu)的研究數(shù)據(jù)也為這一結(jié)論提供了佐證。
不過從目前的狀況來看，自動駕駛汽車的商用還面臨著一個非常嚴(yán)峻的問題——成本問題。顧劍民指出，根據(jù)2018年的傳感器硬件價格來看，一輛自動駕駛汽車的傳感器成本將超過6萬歐元，相當(dāng)于45萬元人民幣，這一成本對于出行服務(wù)商來說是無法接受的。
顧劍民認(rèn)為，隨著未來傳感器規(guī)模化裝車，單位時間內(nèi)自動駕駛汽車的運(yùn)營成本將會逐漸下降。不過隨著自動駕駛等級從L2發(fā)展到L3，L4甚至是更高水準(zhǔn)，對傳感器的需求將會同步增加，總的成本可能不降反升。
法雷奧將不同公司對于未來的自動駕駛汽車的態(tài)度劃分為激進(jìn)、現(xiàn)實(shí)與保守三種，經(jīng)過分析，不論何種態(tài)度，自動駕駛汽車在傳感器的成本上都會逐漸增加。
因此，對于自動駕駛公司來說，解決傳感器的問題至關(guān)重要，這是自動駕駛汽車發(fā)展的關(guān)鍵。
而法雷奧作為汽車零部件供應(yīng)商，擁有著從雨量感應(yīng)器、超聲波傳感器、攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)等全系列車載傳感器，目前其傳感器的市場份額占比已超過20%，處于行業(yè)領(lǐng)先地位。
三、法雷奧率先實(shí)現(xiàn)激光雷達(dá)量產(chǎn) 2021年后推固態(tài)激光雷達(dá)
對于不同等級的自動駕駛汽車的實(shí)現(xiàn)難度，顧劍民指出，L4與L5或許不是自動駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度跨度最大的階段。恰恰相反，目前的L2到L3級自動駕駛系統(tǒng)之間存在著一道非常大的鴻溝。
現(xiàn)今市場上量產(chǎn)的ADAS功能或是ADAS系統(tǒng)基本上都在L3級自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)之下，這就是目前的現(xiàn)狀。
根據(jù)SAE標(biāo)準(zhǔn)的定義，L2級自動駕駛汽車的責(zé)任主體為駕駛員，不論發(fā)生什么意外狀況，都需要駕駛員進(jìn)行處理，當(dāng)發(fā)生事故時，駕駛員需要為事故負(fù)責(zé)。
但這一標(biāo)準(zhǔn)對于L3級自動駕駛的定義是人車共駕，即只有部分狀況下（如其他車輛突然加塞、有車或行人違反交通規(guī)則等情況）需要駕駛員接管駕駛，大部分情況下，駕駛的任務(wù)都交給了自動駕駛系統(tǒng)。對于這一等級的自動駕駛汽車，駕駛的責(zé)任需要重新劃分。
除此之外，L3以上的自動駕駛系統(tǒng)對于傳感器的冗余有非常大的需求。目前L2級自動駕駛汽車所需要的傳感器主要是攝像頭與毫米波雷達(dá)兩類，顧劍民指出，這兩類傳感器在功能上其實(shí)是完全互補(bǔ)的，兩類傳感器無法互為冗余，因此，只使用這兩類傳感器的自動駕駛汽車一般無法達(dá)到L3的級別。
例如目前市場上特斯拉、沃爾沃、凱迪拉克等公司的自動駕駛系統(tǒng)，到目前為止，都需要人的眼睛隨時觀察周圍的路況，手必須放在方向盤上，這里就是將人眼作為第三類傳感器與攝像頭和毫米波雷達(dá)形成冗余，從而達(dá)到一定程度的自動駕駛。
但就目前的自動駕駛解決方案而言，要達(dá)到真正意義的L3及以上級別自動駕駛，必須還要有另一類傳感器與攝像頭和毫米波雷達(dá)形成冗余，這一類傳感器就是激光雷達(dá)。
顧劍民表示，法雷奧目前已經(jīng)推出了行業(yè)內(nèi)第一款車規(guī)級激光雷達(dá)——四線束SCALA激光雷達(dá)，這款激光雷達(dá)已經(jīng)在2017年10月搭載在全新奧迪A8上正式上市。
這是目前唯一的一款車規(guī)級激光雷達(dá)，在未來，法雷奧還將對這款激光雷達(dá)進(jìn)行升級。
預(yù)計在2020年，該公司將會推出推出由多枚SCALA激光雷達(dá)組成的360度環(huán)視激光雷達(dá)系統(tǒng)，以及16線束的第二代SCALA激光雷達(dá)，這款激光雷達(dá)將會擁有三倍于第一代的垂向視場角。該產(chǎn)品將會搭載在另一款歐洲豪華車型上，幫助其實(shí)現(xiàn)L3級自動駕駛功能。
到2021年或是2022年，法雷奧還將推出第三代SCALA固態(tài)激光雷達(dá)，該款產(chǎn)品在探測距離、垂向視角與分辨率上都會獲得極大地提高。
除了奧迪之外，法雷奧的激光雷達(dá)目前還擁有沃爾沃，NAVYA等市場用戶。顧劍民表示，更多的合作車型項(xiàng)目還沒有SOP，因此不方便透露。
除了為目前主流自動駕駛的傳感器硬件提供了互為冗余的激光雷達(dá)，法雷奧還考慮到了傳感器使用環(huán)境的多樣性。
該公司為自動駕駛汽車的傳感器開發(fā)了一套自動清潔系統(tǒng)，車輛的攝像頭和激光雷達(dá)可通過可伸縮或固定的噴頭在其表面噴灑清洗液來維持清潔，然后用壓縮空氣吹干或行進(jìn)中自然風(fēng)干；雨天行駛時，覆蓋著攝像頭的高速旋轉(zhuǎn)蓋可以利用離心力將雨水或污染物甩開。
據(jù)顧劍民透露，這套傳感器自動清潔系統(tǒng)在年內(nèi)將會隨著其歐洲合作伙伴的車型一同上市。
四、從自動泊車和無人送餐車開始落地 法雷奧的自動駕駛落地布局
最后，顧劍民拋出了問題，當(dāng)自動駕駛汽車的硬件問題解決之后，自動駕駛汽車應(yīng)該如何落地？
他指出，自動駕駛的落地應(yīng)該從小做起，從簡單的領(lǐng)域和低成本找到落地入口。
他舉了一個簡單易懂的例子，全球最大的數(shù)字信息技術(shù)產(chǎn)品生產(chǎn)商施樂，很多人只了解他們的復(fù)印機(jī)。
事實(shí)上，在1981年，他們曾經(jīng)領(lǐng)先蘋果公司推出了PC，并且從性能體積等各方面都比蘋果的PC更加優(yōu)秀，但該公司的PC產(chǎn)品卻失敗了，原因就出在了定價上，當(dāng)時這款PC的售價為19590美元，相當(dāng)于現(xiàn)在的6萬美元左右，約合人民幣40萬元，這對于一般的家庭來說是無法承受的。
蘋果的PC產(chǎn)品定價相對施樂來說更加親民，更容易被終端用戶所接受，因此獲得了商業(yè)化的成功。
顧劍民將自動駕駛的商業(yè)化落地和這個例子進(jìn)行了類比，自動駕駛只有找到低成本和簡單的落地入口，才能夠被終端用戶所接受。
因此，他列舉了自動駕駛落地的五個關(guān)鍵點(diǎn)：
1、從自動代客泊車開始；
2、從低速自動駕駛開始，如低于40公里/小時；
3、從特定場景和特定用途開始；
4、關(guān)鍵要去掉安全駕駛員；
5、運(yùn)貨的需求要比運(yùn)客更實(shí)際。
他介紹了法雷奧的自動駕駛在這些方面的落地布局。
在自動泊車方面，法雷奧在2016年和奔馳達(dá)成了合作，在其E級車和S級車上量產(chǎn)了完全自動遙控泊車功能。
不同于現(xiàn)階段一些自動泊車輔助功能還需要駕駛員在車內(nèi)進(jìn)行協(xié)助，在使用法雷奧的完全自動遙控泊車功能時，用戶可以站在車外進(jìn)行遙控，車輛能夠自動識別車位，一鍵泊入。
去年，法雷奧與國內(nèi)車企長安也展開了這方面的合作，長安的新款CS75也已經(jīng)具備了完全自動遙控泊車功能。
在未來，法雷奧還會推出無人代客泊車功能，這項(xiàng)功能可以讓汽車完成最后一公里的自動泊車，駛?cè)胪＼噲觯孕袑ふ臆囄徊⒉慈?，隨后便會發(fā)送消息告知用戶。當(dāng)需要用車時，也可以提前向車輛發(fā)出預(yù)約消息，車輛會在預(yù)定的時間到達(dá)預(yù)定的地點(diǎn)等候用戶。
在自動駕駛物流方面，法雷奧在今年1月與美團(tuán)達(dá)成了合作，共同開發(fā)物流車與無人送餐車。顧劍民認(rèn)為，這一塊業(yè)務(wù)將會是未來潛在的市場。
顧劍民還指出，法雷奧的自動駕駛布局并沒有局限于上述五個角度，在城市的復(fù)雜路況下，法雷奧也推出了L4級全自動駕駛平臺。
其利用5枚攝像頭、4枚毫米波雷達(dá)、12個超聲波傳感器與8個激光雷達(dá)組成了互為冗余的360°感知，并為其提供了橫向、縱向控制以及三維障礙物探測的全套深度學(xué)習(xí)解決方案，同時，還使用了SCALA激光雷達(dá)和慣性導(dǎo)航裝置為車輛提供了穩(wěn)定且精確的定位，這一全自動駕駛平臺獲得了Coyote“Equipment of 2019”獎項(xiàng)。
此外，法雷奧還收購了自動駕駛初創(chuàng)公司NAVYA 26%的股份。該公司擁有無人駕駛小巴與無人出租車兩種自研車型，均使用了法雷奧的激光雷達(dá)產(chǎn)品。NAVYA目前已在20個國家投入了116輛無人駕駛小巴進(jìn)行半商業(yè)化運(yùn)營，2018年的營收達(dá)到了1900萬歐元，約合人民幣1.4億元。
在未來，法雷奧將努力把NAVYA的產(chǎn)品引入中國。
結(jié)語：自動駕駛的商業(yè)化落地需要找對入口
如顧劍民所言，2040年，自動駕駛汽車將有可能迎來大規(guī)模普及，自動駕駛汽車的商業(yè)化前景光明。
但就目前而言，在自動駕駛相關(guān)技術(shù)還未完全成熟，自動駕駛汽車的市場還沒有正式開啟的情況下，自動駕駛企業(yè)應(yīng)該有一顆冷靜的頭腦，摸索出可持續(xù)盈利的商業(yè)模式。
探索更高等級、更多場景的自動駕駛技術(shù)固然重要，但如果無法生存下去，就見不到自動駕駛真正普及的那一天。
因此，沿著自動泊車、無人物流車的技術(shù)路線向上發(fā)展，優(yōu)先獲得終端用戶的認(rèn)可，擢取現(xiàn)階段的自動駕駛市場或許才是明智之舉。
